蔚来入冬：摆脱了江淮，没摆脱亏损

12月5日，江淮汽车发布公告称，公司于当日接到安徽省产权交易中心有限责任公司提供的项目《竞价结果通知单》，蔚来成为资产一包、资产三包受让方，其中资产一包的交易价格为16.66亿元，资产三包的交易价格为14.92亿元，合计为31.58亿元。

根据公告显示，一包涉及乘用车公司三工厂存货、固定资产及在建工程；三包涉及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备。另外，合肥恒创智能科技有限公司成为资产二包的受让方，交易价格为14.18亿元，二包涉及乘用车公司三工厂房屋建筑物、在建工程及土地使用权。本次交易价格总计45.77亿元。

公告发布前一天，蔚来就被曝已正式获得独立生产资质。根据工信部网站，蔚来已出现在“车辆生产企业信用信息管理系统”中，此信息意味着蔚来已获得独立生产资质。

图源:工信部网站

目前，蔚来主要采用代工模式生产车辆，其代工厂为江淮汽车。按照规定，蔚出售的新车需要贴上“江淮汽车”的尾标，而获得独立造车资质后，不仅可以更新尾标，同时也不必再受制于代工模式，从而获得更多生产和制造上的主动权。

事实上，蔚来获得独立生产资质一事早已有迹可循。10月19日，江淮汽车发布公告称，为进一步优化自身资产结构，经公司八届十二次董事会审议，公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产，涉及乘用车公司三工厂存货、固定资产、在建工程、房屋建筑物以及土地使用权及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备资产。

当时有知情人士透露，江淮汽车挂牌出售的两家工厂就是江淮蔚来先进制造基地和蔚来第二先进制造基地，即蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。如果蔚来获得独立生产资质，将接手上述两个制造基地，进而正式结束代工模式的历史。

尽管结束了代工模式，但蔚来的当务之急并不是独立生产和制造，而是尽快提升销量、加速回血，平稳度过阵痛期。

01 亏损、裁员，蔚来陷入多事之秋

12月5日，蔚来发布了2023年第三季度财报，其总营收为190.7亿元，同比增长46.6%；交付量为55432辆，包括37585辆SUV以及17847辆电动轿车，同比增长75.4%，环比增长135.7%，双双创下单季度历史新高。

但不容忽视的是，蔚来依旧挣扎在亏损泥潭之中，2023年第三季度，蔚来净亏损达到45.6亿元，同比增长10.8%，环比下降24.8%。

尽管第三季度财报带来了不少好消息，可无法掩盖的是，蔚来在今年前三个季度，已经亏损近155亿元。

此外，蔚来还陷入了裁员风波。

11月3日，蔚来汽车董事长、CEO李斌发布全员信称，将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。在全员信中，李斌表示，未来两年是行业竞争最激烈的阶段，蔚来必须进行组织优化并提高执行效率。他还试图用一组数据勾勒本次裁员的决策脉络，并强调这是管理层花了两个月时间、开了30多场会，最终用了两个星期才做出的艰难决策。

财报显示，截至2022年年底，蔚来共有2.68万名员工。2022年，蔚来支付了超112亿元的员工薪酬，人均薪酬37万元，如果裁员10%，能大约节省约11亿元，同时也意味着大约有2600人失去工作。

蔚来曾承诺是一家不裁员的公司，2022年年底，李斌曾发布内部讲话，“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”，“保100%的人，完成150%的工作，这才应该是我们要干的事情。”然而在陷入危机之际，蔚来不得不放弃承诺、放弃幻想，通过裁员等一些措施自救。

事实上，蔚来不得不积极自救。根据财报，2018年至2023年上半年，蔚来累计净亏损达764亿元，与此同时，蔚来在2018年至2023年上半年的累计交付量为344117辆，按此计算，相当于蔚来每卖出一辆车亏损约20万元。

蔚来亟需补充资金，2022年5月，蔚来在新加坡证券交易所主板正式挂牌交易，成为全球*三地上市的造车新势力。蔚来奔赴新交所上市的目的显而易见，对于曾经历过资金链几近断裂的蔚来而言，不得不在现金储备方面做好万全的准备，一方面，汽车行业是一个投入成本高、盈利周期长，且对资金有持续需求的行业；另一方面，蔚来因为交付量屡创新低而备受投资者质疑，迫切需要更多资金突围。

目前，蔚来的调整期并没有结束，受限于庞大的业务版图，蔚来已陷入多事之秋，不得不面临艰难的挑战。

02 告别代工模式，能否节约成本？

蔚来的代工模式始于2016年4月，其与江淮汽车签署了战略合作框架协议，双方合作的江淮蔚来先进制造基地也在同年开始建设。

2021年3月，双方进一步加深合作，成立了江来先进制造技术有限公司，各持有50%股份；5月，蔚来与江淮汽车、江来制造签署《联合制造生产协议》，再续代工时间。协议规定，从2021年5月至2024年5月，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，同时年产能扩大到24万辆。

在蔚来成立初期，李斌曾谈到对代工模式的看法。李斌认为，作为创新型的公司，蔚来的资金和资源有限，合理地进行取舍非常重要。其次，江淮汽车拥有成熟的生产制造经验，也愿意按照蔚来的工艺和流程标准执行，这是两全其美的事情。

事实上，对于蔚来而言，早期采用代工模式是省钱又靠谱的决定。把生产环节放在有经验的汽车制造商身上，借助其优秀的汽车生产经验，可以大幅降低产线布局的成本，避免重资产投入的情况。

但代工模式并非百利而无一害:一方面，蔚来与江淮汽车之间的配合终究不够紧密，生产效率不够理想，在生产和制造环节的话语权不足，一旦江淮汽车出现任何变动，蔚来就要面临延迟交付等困境；另一方面蔚来需要支付大量额外费用，根据财报，2018年至2022年，蔚来分别向江淮汽车支付代工费用约2.23亿元、4.41亿元、5.32亿元、7.15亿元和11.27亿元。据了解，在与江淮汽车合作时，蔚来还要负担相关员工开支，摊平江淮汽车运营成本，支付相应代工费。

2023年前11个月，蔚来累计交付新车14.20万辆，同比增长33.1%，而截至2023年11月，蔚来已累计交付新车43.16万辆，意味着随着销售规模持续扩大，其投入的代工成本也将不断攀升。

随着江淮汽车公告的发布，坐实了蔚来正式结束代工模式历史的消息。获得独立造车资质的蔚来，终于有了自己的工厂，可以更好地进行生产和制造，并有望在供应链协调、供货周期等方面实现更大的决定权。

03 继续豪赌换电

成本居高不下，是蔚来始终摆脱不了的“魔咒”。2023年第三季度，蔚来的研发费用30.391亿元，较2022年第三季度增长3.2%，较2023年第二季度下降9.1%。蔚来在财报中称，研发费用相较第二季度减少，主要是由于2023年第三季度地方政府部门对技术进步的支持。

换电业务是蔚来的特色，但换电站的建设也直接拉升了蔚来的成本。10月26日，蔚来汽车第2000座换电站于G30连霍高速宝鸡西服务区霍尔果斯方向落成。按照单站300万元成本计算，蔚来为此投入约60亿元。如果考虑到后期的运维、电池耗损等费用，成本还将进一步攀升。

但蔚来仍决定进一步加大对换电业务的投入。近日，蔚来宣布已经与长安汽车、吉利汽车在换电领域达成战略合作。

“经过五年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。”李斌称，除了长安汽车和吉利汽车之外，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项。

开放换电合作，对于蔚来而言意义重大。从表面来看，向更多车企品牌开放换电业务，可以让其换电业务生态版图进一步扩大；从本质来看，开换电点业务可以让蔚来的换电业务在实现盈利的道路上更进一步。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，“换电并不是一项业务，而是一种服务，很多人把换电看成了业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利，任何一家餐厅不能依靠餐巾纸挣钱。换电是蔚来服务的一部分，蔚来也从未想过依靠换电取得多么大的盈利。”

但在蔚来2023年NIO Power Day上，秦力洪坦言，很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏的是多一点。我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。

东方证券的研报指出，预计2025年国内的新能源汽车销量将达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。依此测算，2025年换电车型将达到234万辆。

换电市场“蛋糕”足够巨大，但需要泼一泼冷水的是，换电领域的竞争者众多，但换电模式却一直未能得到真正的普及，尤其动力电池缺乏统一标准，新能源汽车厂商之间始终各自为战，蔚来在陷入危难之际大举加码换电业务，能博出一个未来吗？

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